Oproti zážihovým, teda typicky benzínovým automobilovým motorom, kde pri nedodržaní sezónnych požiadaviek na kvalitu benzínu dochádza k problémom s prevádzkyschopnosťou vozidla len zriedka, sa vznetové, teda dieselové motory na naftu nachádzajú na opačnej strane. U auta s benzínovým motorom poznáme jediné sezónne úskalie, ktorému navyše môžeme ľahko predísť – je to riziko použitia zimného typu benzínu s vysokým tlakom pár za naozaj horúceho leta, ktorého dôsledkom môže byť vytvorenie parného vankúša a tým negatívne ovplyvnenie prívodu benzínu z nádrže do motora. V prípade dieselového paliva, teda motorovej nafty, nám ale zlé vlastnosti pri nízkych teplotách v zime spoľahlivo znemožnia ďalšiu cestu nákladného automobilu.
Vznetové motory vyžadujú palivo s vysokou hodnotou takzvaného cetánového čísla, ktoré minimalizuje oneskorenie medzi vstrekom paliva do valcov a jeho vznietením a tým zabezpečuje hladký chod motora. Zložka, ktorá v motorovej nafte určuje vysoké cetánové číslo, je ale tvorená uhľovodíkmi s dlhým, priamym reťazcom, teda parafínmi, ktoré pri teplotách bežných aj za miernej zimy vytvárajú pevné kryštáliky. Pri ďalšom poklesu teploty tieto kryštály narastajú, zhlukujú sa a vytvárajú veľké kryštálové mriežky. Najchúlostivejšou súčasťou vozidla je z tohto pohľadu nízkotlaková sústava pre distribúciu paliva a najmä potom palivové filtre, ktoré, ak ich osobitne nezahrievame samostatným elektrickým obvodom a ak kvalita paliva neodpovedá poveternostným podmienkam, sú často náchylné na zanášanie nadmerným množstvom stuhnutého parafínu.
Správanie motorovej nafty za nízkych teplôt možno charakterizovať pomocou niekoľkých rôznych metód. Najbežnejší je tzv. laboratórny test filtrovateľnosti CFPP (Cold Filter Plugging Point); ten zisťuje minimálnu teplotu, pri ktorej dokáže palivo ešte prejsť skúšobným filtrom z kovovej tkaniny. Tento test filtrovateľnosti poskytuje dobrý prehľad o správaní paliva v palivovom filtre, ani tak ale nemôžeme brať za samozrejmé, že nad touto teplotou už nafta určite žiadne problémy v prevádzke nespôsobí.
Téma správania nafty za nízkych teplôt sa začína skloňovať každý rok na jeseň, kedy dodávatelia paliva postupne dodávajú takzvanú prechodovú, alebo priamo zimnú motorovú naftu. Presný okamih z pohľadu konkrétnych požiadaviek na kvalitu a najmä z pohľadu ročného obdobia závisí prirodzene na geografickej polohe danej krajiny, v ktorej sa distribútor paliva pohybuje. V Strednej Európe začína prechod od letnej motorovej nafty (s CFPP max. 0 °C) na začiatku októbra (CFPP max. -10 °C), kým plne vyhovujúca zimná motorová nafta (CFPP max. -20 °C) by mala byť k dispozícii od polovice novembra (vrátane Slovenska). Mohli by sme si pomyslieť, že v tom predsa nemôže byť žiadny veľký problém, ale často je opak pravdou.
Pre dostupnosť dieselového paliva v zimnej kvalite, teda zimnej motorovej nafty, sú síce na čerpacích staniciach predpísané jasné termíny, ktorým by sa mal každý prispôsobiť, nezhody v tejto oblasti patria medzi nálezmi špecializovaných laboratórií k najčastejším (zvyčajne sú na 2. mieste). Na úplnom a spoľahlivom prechode z letnej nafty na zimnú sa musí podieľať každý jeden článok v distribučnom reťazci dodávok paliva. Ten začína v rafinériách, kde treba ťažšiu zložku motorovej nafty, takzvaný plynový olej, čiastočne nahradiť ľahšou frakciou, konkrétne petrolejom či kerozínom, ktorý poznáme ako palivo pre letecké motory. Petrolej je ale nielen ľahší, no tiež drahší, a preto rafinérie nerady robia tento prechod zbytočne skoro – čisto z ekonomických dôvodov. Na opačnom konci reťazca je čerpacia stanica, ktorá musí rýchlo dopredať zvyšné zásoby nafty v letnej kvalite a naskladniť materiál vyhovujúci parametrom nadchádzajúceho obdobia – čo môže byť najmä pre malé čerpacie stanice alebo pre tovar s nízkym obratom neľahké (ak hovoríme napríklad o nafte prémiovej triedy). Pre dobre zavedenú, veľkú spoločnosť sa ale jedná len o náročnejšie obdobie roka, ktoré skrátka pri jeho nástupe treba logisticky správne pokryť.
V praxi sa – podľa citlivosti palivového systému vozidla na nevhodné vlastnosti motorovej nafty za nízkych teplôt – môžeme stretnúť s prípadmi, kedy motor odmieta pracovať už pri teplotách o 5 °C nad bodom CFPP (a kedy sa teda problémy objavujú napr. pri -15 °C, aj keď palivo spĺňa zimné špecifikácie a má teda CFPP na -20 °C). To je dôsledkom vzniku parafínových kryštálikov, ktoré sa začínajú zrážať podstatne skôr (tomuto okamihu sa hovorí bod zákalu a môže ležať dokonca aj viac než o 10 °C nad teplotou CFPP); kryštáliky sa pritom tvoria v takom množstve, že už vedia upchať póry bežného palivového filtra o veľkosti 3-5 µm (mikrónov), kým laboratórne skúšobné sito v prístroji pre meranie CFPP má poréznosť 45 µm. Je teda zrejmé, že keď vonku začne mrznúť, môže nám porušenie noriem v zmysle vlastností tečenia za nízkych teplôt priniesť veľa problémov.
Prvou dôležitou vecou je výber spoľahlivého dodávateľa paliva. Takýto dodávateľ nakupuje palivo od osvedčených veľkoobchodníkov (ako sú rafinérie a distribútori) a sleduje najmä kvalitu nakupovaného tovaru, alebo v ešte lepšom prípade si ju nechá pravidelne kontrolovať nezávislým subjektom (laboratóriom). Spoločnosť Eurowag volí produkty len tej najvyššej kvality, pretože dobre vieme, že pre našich zákazníkov sú dlhý dojazd, hladký beh motora a jeho vysoký výkon najdôležitejšie. Navyše, renomovaní výrobcovia paliva sa nikdy nepohybujú na hrane štandardov kvality a vždy pracujú s určitým poistným vankúšom. V zime tak často napríklad čerpáme palivo s CFPP na -25 °C, aj keď normy predpisujú len -20 °C.
Okrem správneho rozhodnutia o dodávateľovi paliva je pre zabránenie vyššie uvedeným problémom dôležitá tiež riadna údržba vozidiel. Pri vyššom obsahu vody v palive a najmä v palivovom filtri dochádza častejšie k upchatiu filtra. Odporúčame preto pred príchodom zimy skontrolovať palivový filter, alebo ho dokonca vymeniť. Uvedený postup má tiež vysoký význam pri používaní biozložiek v motorovej nafte (označovaných po anglicky FAME, po slovensky MEMK s podskupinou MERO), pretože zmes voskov, vody a bionafty (vrátane produktov jej rozkladu) vytvára často dosť stabilnú substanciu, ktorá zanáša palivové filtre.
Čo ešte môžeme urobiť, keď očakávame výraznú zmenu počasia, alebo keď vyrážame na cesty do zahraničia do miest s veľmi nízkymi teplotami? Ak sa očakáva veľký prepad vonkajších teplôt oproti normálnym podmienkam, môžu v niektorých prípadoch dodávatelia paliva pridávať do bežnej zimnej nafty takzvanú arktickú naftu, ktorá pomôže zabrániť masovým problémom vozidiel. Rovnaký prístup môže zvoliť aj nákladný autodopravca. Oveľa elegantnejšie riešenie je ale doplniť zo sekundárneho trhu takzvané depresanty, teda špeciálne aditíva, ktoré v motorovej nafte potlačujú zrážanie parafínov. Bežne predávané palivo už ale tieto aditíva obsahuje v dostatočne veľkom množstve; ďalšie zlepšenie môže byť až o 9 °C, ale bez laboratórneho testovania ho nie je možné odhadnúť. A nezabudnite tiež, že príslušné ošetrenie nafty musí prebehnúť včas: ak je nafta už skryštalizovaná, žiadne aditívum jej nepomôže!
